PERKEMBANGAN JALUR-JALUR KERETA API DI KOTA SEMARANG SEJAK TAHUN 1867-1955

 

PERKEMBANGAN JALUR-JALUR KERETA API DI KOTA SEMARANG SEJAK TAHUN 1867-1955

PENELITIAN

Disusun guna memenuhi tugas Ujian Akhir Semester Mata Kuliah Metode Penelitian Sejarah

Dosen Pengampu:

Muhammad Shokeh, S.Pd, M.A

Drs. Ibnu Sodiq, M.Hum

Oleh:

Unik Nurul Asmi 3101414052

Rombel 4B

JURUSAN SEJARAH

FAKULTAS ILMU SOSIAL

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

2016

KATA PENGANTAR

Terimakasih dan puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena dengan rahmat dan bimbingaNya penulis dapat menyelesaikan tugas akhir penelitian yang berjudul “Perkembangan Jalur-Jalur Kereta Api Di Kota Semarang Sejak Tahun 1867-1955” untuk memenuhi tugas akhir mata kuliah Metode penulisan Sejarah dengan lancar.

Penulis juga ingin mengucapkan terimakasih kepada pihak – pihak yang terkait dengan proses pembuatan dan pelaksanaan penelitian tugas akhir ini sehingga dapat selesai dengan baik. Bapak Muhammad Shokeh dan Bapak Ibnu Shodiq selaku dosen pengampu mata kuliah Metode Penulisan Sejarah. Terimakasih juga untuk orang tua yang senantiasa membantu melalui doa dan materil. Serta teman – teman yang ikut membantu dalam peneliatian ini. Tak lupa pula bapak Suryo dan pak Sapto sebagai narasumber.

Penulis juga mohon maaf apabila dalam penulisan penelitian ini masih banyak kesalahan dan kekeliruan. Namun penulis sangat berharap apabila penelitian ini dapat digunakan sebagai tambahan referensi bagi mahasiswa maupun umum.

Semarang, 21 Juni 2016

   Unik Nurul Asmi

DAFTAR ISI

HALAMAN DEPAN................................................................................. i

KATAPENGANTAR............................................................................................

DAFTAR ISI.........................................................................................................

BAB I PENDAHULUAN......................................................................................

A      Latar Belakang……………………………………………………………

B       Rumusan Masalah……………………………………………………….

C       Tujuan Penelitian………………………………………………………..

D      Manfaat Penelitian………………………………………………………

E       Ruang Lingkup Penelitian……………………………………………...

F        Tinjauan Pustaka…………………………………………………………

G      Metode Penelitian……………………………………………………….

H      Sistem Penulisan………………………………………………………..

BAB II SEJARAH AWAL JALUR KERETA API DI KOTA SEMARANG ..

A.    Keadaan Kota Semarang pada akhir Abad ke 19……………………

B.     Proses pembuatan Jalur Kereta Api ………………………………..

BAB III PERKEMBANGAN JALUR-JALUR KERETA API DI KOTA SEMARANG ………………………………………………………………….

A      Jalur Pertama Kereta Api pada masa Kolonial di Kota Semarang…..

B       Jalur Kereta Api setelah kedatangan Jepang di Kota Semarang……..

C       Jalur Kereta Api setelah Kemerdekaan di Kota Semarang………….

BAB IV PERAN JALUR KERETA API DI KOTA SEMARANG …………

BAB V PENUTUP…………………………………………………………….

DAFTAR PUSTAKA................................................................................

LAMPIRAN-LAMPIRAN....................................................................................

BAB I

PENDAHULUAN

A.    LATAR BELAKANG

Transportasi merupakan bagian penting dalam kehidupan manusia. Mulai dari zaman manusia belum mengenal transportasi yang modern seperti saat ini nenek moyang kita sudah mengenal kapal laut sebagai salah satu alat transportasi. Namun di darat pada zaman dahulu masih mengguanakan sarana yang sederhana seperti manusia itu sendiri dan binatang – binatang ternak yang mereka miliki ada kuda, sapi dan sebagainya yang mampu memindahkan barang atau manusia dari satu tempat ke tempat yang lain. Transportasi saat ini menjadi bagian yang penting dalam keberlangsungan hidup. Karena apabila transportasi terhambat dapat mempengaruhi bagian lain terutama manusia dalam menjalankan aktivitas hidupnya.

Betapa besar dan penting peranan transportasi dalam kehidupan manusia, tampak dari usaha –usaha manusia unttuk senantiasa memperbaiki dan meningkatkan sistem serta kapasitas angkut sepanjang zaman sejjak dahulu kala hingga sekarang ini. Makin tambah baik alat transportasi yang digunakan manusia, makin bertambah tinggi tingkat mobilitas manusia itu, baik secara individual maupun secara sosial; berarti makin besar pula kemungkinan manusia dalam memperoleh sumber penghidupan yang lebih baik. (Siregar dalam Nusantara. 1997:1)

Sampai pertengahan abad ke-19 Masehi alat transportasi yang digunakan di Indonesia masih tergolong sederhana dan tradisional, baik transportasi darat maupun transportasi laut.berupa benda dipundak manusia, gerobak yang ditarik oleh hewan, perahu yang dihela, kapal layar, rakit yang digerakan arus sungai dan lain-lain. (Nusantara. 1997: 2)

Semarang merupakan salah satu kota yang tergolong megah pada masa kolonial dahulu. Kota ini memiliki dua daerah yang secara geografis berlawanan. Daerah bagian selatan berada pada ketinggian 270 m diatas permukaan laut, merupakan perbukitan yang berhawa sejuk dan segar. Sedangkan di bagian utara adalah dataran alluvial pantai dengan ketinggian 0,5-5 meter diatas permukaan laut. Daerah dikenal dengan nama kota bawah ini merupakan pusat aktivitas pemerintah, perdagangan seperti dikawasan Johar, Simpang Lima. Jika iklim di daerah atas seju, sedangkan di daerah pantai panas. (Santoso, 2001: 248)

Karesidenan semarang di Sebelah barat berbatasan dengan karesidenan pekalongan, di sebelah Selatan berbatasan dengan Karesidenan kedu, Surakarta, Madiun. Disebelah timur dan Timur laut berbatasan dengan Karesidenan Rembang dan Jepara, di sebelah utara berbatasan dengan laut Jawa. Dalam abad ke -19, kariesidenan Semarang terdiri dari 5 kabupaten, yakni Kabupaten Semarang, Salatiga, Ambarawa, Kaliwungu, Kendal, Selokaton, Demak dan Grobogan. Secara Administratif Karesidenan Semarang pada akhir abad ke-19 terdiri dari 8 afdeeling atau pembagian wilayah, yaitu Semarang, Salatiga, Kendal, Demak, Grobogan, Pati, Kudus dan Jepara. (inventaris Arsip Jawa Tengah karesidenan Semarang)

Secara geografis , kota Semarang juga menjadi salah satu pintu gerbang Jawa Tengah. Kota ini memiliki bandara Ahmad Yani, pelabuhan Tanjung Emas serta duya stasiun besar yaitu Stasiun Tawang dan Stasiun Poncol . Dimana di kota ini menjadi pusat pelabuhan yang memungkinkan berbagai macam etnis pernah singgah ataupun betempat tiggal disini. Di jalur darat diperlukan jalan – jalan untuk mengangkut bahan- bahan hasil perkebunan dari pedalaman ke daerah pelabuhan, sehingga pemerintah Belanda membuat tata letak kota semarang sestrategis mungkin. Karena tenaga hewan tidak selalu memungkinkan untuk mengangkut barang, maka dibuatlah suatu alat transportasi yang mampu mempermudah pengangkutan barang. (Santoso, 2001:249)

Semarang merupakan salah satu kota yang kaya akan hasil bumi. Beberapa perkebunan di kota Semarang dibuka selama periode 1860, seperti perkebunan di Ambarawa, Kedu dan Salatiga yang merupakan penyebab utama dari meningkatnya produksi hasil-hasil perdagangan. Perkebunan – perkebunan tersebut sebagian besar diperuntukkan bagi tanaman kopi, kina dan padi. Orang-orang Eropa menginvestaikan modal dalam perusahaan pertanian, apalagi setelah diberlakukannya Undang –undang Agraria. Perdagangan ekspor Hindia Belanda yang makin meningkat mendorong pengangkut laut , dan dengan demikian meningkat pulakebutuhan akan suatu armada dagang. (Poesponegoro. 2008:385)

Hingga Belanda menerapkan berbagai sistem terhadap rakyat Indonesia mulai dari sewa tanah hingga kerja paksa. Setelah  tanam paksa berlaku dibangunlah  jalur – jalur kereta api di Indonesia, mulai dari kota Semarang sebagai tempat pertama kali ditanamkan rel kereta api. Jalur tersebut melalui tempat – tempat yang dipandang cukup strategis.

Semarang dipilih sebagai awal pembangunan rel kereta api di masa Kolonial, sebab kota ini memiliki peran penting bagi pemerintah kala itu. Selain sebagai kota administrasi, Semarang juga menjadi pusat perdagangan terutama gula yang pada saat itu menjadi komoditas utama. Perkembangan perkeretaapian di Semarang sangat pesat karena kota ini adalah jaringan penghubung antara daerah-daerah pedalaman yang menjadi tempat produksi gula ke pelabuhan Semarang yang menjadi gerbang ekspor-impor internasional. Peran kereta api yang amat penting inilah yang menjadikan Semarang sebagai kota yang ramai dengan aktivitas perdagangan dan industrialisasi. Peran kereta api sebagai bagian dari sejarah kita, setidaknya ada 6 stasiun di kota Semarang ini yaitu stasiun Kemijen, stasiun Jurnatan, stasiun Tanggung, stasiun Pendikran, stasiun Tawang dan stasiun Poncol.

Usulan mengenai pembangunan jaringan kereta api dilontarkan oleh kolonel Jhn. Van Der Wijk dan mendapat dukungan dari J. Trom, seorang insinyur kepala bagian pengairan dan bangunan. Pada tahun 1860 Raja Willem III memerintahkan menteri urusan jajahan T.J Stilcjes untuk mengadakan penelitian. Atas penelitian yang dilakukannya, T.J. Stilcjes menyarankan agar pembangunan rel lewat Ungaran-Salatiga. Nederlands
Indische Spoorweg Maatschaj (NISM) sebuah perusahaan swasta yang kemudian memulai pembangunan jalan kereta api di Indonesia dari desa Kemijen Semarang pada tanggal 17 Juni 1864. Enam tahun kemudian kereta apai yang pertama melaju pada tanggal 10 Agustus 1870 dan pada tahun 1874 jalur kereta api sudah sampai di Yogyakarta. Untuk kantor pusat NISM menggunakan Gedung Lawang Sewu terletak di jalan Bojong 160 (sekarang jalan Pemuda 160), sampai sekarang gedung ini menjadi salah satu peninggalan sejarah kota semarang

Dengan keputusan pemerintah tanggal 27 Maret 1864 No. 1, kepada N.I.S.M diberikan konsesi tak memakai jaminan bunga dari pemerintah untuk mmemperbaiki dan mengeksplotir jalan kereta api Jakarta – Bogor. (Simeon,1953:37)

Gagasan yang telah ada sejak 1840 ini pada mulanya ditentang keras karena ada anggapan tentang minimnya volume produk yang akan diangkut dan hanya segelintir orang Belanda saja yang akan memanfaatkannya.

Saat itu meski sudah ada jalan raya pos (de Groothe Postweg), yang dibangun pada masa Deandels, produk perkebunan masih saja menumpuk di wilayah pedalaman sehingga membutuhkan waktu lama untuk diolah atau dikirim ke pelabuhan.Gambar Genta Perlintasan Kereta Api Awalnya adalah membangun jalur rel Semarang – Vorstenlanden (wilayah kerajaan Surakarta dan Yogyakarta, daerah perkebunan yang subur). Pembangunan ini dilaksanakan oleh Nederlandsch – Indisch Spoorwegmaatschappij (NIS).

Sejak tahun 1867, meskipun didera kesulitan keuangan dan teknis, dimulailah pembangunan jalur kereta api yang menghubungkan Semarang – Tanggung sepanjang 27 km. Peresmiannya baru dilakukan pada 10 agustus 1867. Lima tahun kemudian lintasan Semarang – Surakarta – Yogyakarta bisa dikerjakan dengan susah payah, termasuk lintasan cabang Kedung Jati – Ambarawa untuk kepentingan militer.

Adanya keuntungan yang mampu diraih dari bisnis kereta api ini mendorong munculnya perusahaan kereta api di Jawa diantaranya Semarang – Joana Stoomtram Maatschaappij (SJS) dan Semarang – Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS). Kereta Api terus mengalami perkembangan, hingga berubah fungsi yang awalnya digunakan sebagai alat pengangkut barang bertubah menjadi alat transportasi untuk manusia sendiri.

Di tengah upaya pimpinan SS untuk memperbaiki kembali citra perkeretaapian. Pemerintah Hindia Belanda segera dikejutkan dengan adanya serangan balatentara Jepang di berbagai wilayah yang dikuasai mereka. Dengan menyerahnya pemerintah Hindia Belanda kepada jepang, secara otomatis membawa pengaruh pula terhadap semua program kerja yang telah disusun oleh SS.

Akan tetapi setelah masa pemerintahan Jepang ada beberapa jalur yang dimatikan atau dibiarkan terbengkalai begitu saja hingga saat ini. Hall ini menyebabkan dimanfaatkan oleh warga sekitar sebagai rumah tinggal atau  gubuk – gubuk. Seandainya jalur – jalur yang ahulu dibangun oleh pemerintahan belanda masih aktif akankah memperlancar atau malah mnghambat transportasi kota. Penghentian jalur ini dianggap sudah tidak efektif lagi untuk digunakan, karena hanya memperboros dan menambha biaya operasioan, karena kereta api [ada masa itu kembali pada masa keterpurkan.

Pada masa kemerdekaan kereta api memberika peranan penting, dengan adanya jalurr- jalur kereta api digunakan untuk mengangkut para pahlawan yang ingin berjuang bahkan dipakai oleh Presiden Soekarno untuk berpindah dari Jakarta ke Jogjakarta. Pada masa kemerdekaan hingga sesudahnya kere masih berada pada masa suramnya. Baru setelah dibentuk presiden dan dengan adanya rencana Pembangunan Lima Tahun (REPELITA) kereta api benar – benar mendapat perhatian dari pemerintah walaupun belum sempurna semuanya.

Dari uraian di atas dapat di lihat pembangunan jaringan kereta api ini mempunyai pengaruh besar terhadap pasaran hasil bumi, misalnya beras, gula dan lain-lain. Kecuali itu, mempermudah perdagangan serta komunikasi antar daerah dan kota, mempermudah mobilitas penduduk, mempercepat urbanisasi dan meringankan penjagaan keamanan oleh pemerintah Belanda pada umumnya. Meskipun pembangunan jaringan kereta api juga membawa manfaat, namun tetap saja menimbulkan penderitaan bagi rakyat Indonesia karena yang diuntungkan oleh pembangunan jaringan kereta api initetap saja adalah bangsa penjajah.

Masalah ini akan kita bahas dalam makalah Peerkembanga Jalur Perkeretaapian di Indonesia sejak tahun 1867 hingga tahun 1955.

B.     RUMUSAN MASALAH

1.      Bagaimana Sejarah Kereta Api di Kota Semarang?

2.      Bagaimana perkembangan jalur – jalur kereta api di kota Semarang?

3.      Bagaiaman peran jalur Kereta Api di Kota Semarang?

C.    TUJUAN

Ada beberapa tujuan yang diharapkan dalam penelitian ini. Beberapa tujuan tersebut antara lain ingin mengetahui :

1.      Mengetahui sejarah kereta Api di Kota Semarang

2.      Mengetahui perkembangan jalur – jalur kereta api di kota Semarang

3.      Mengetahui peran jalur kereta api di kota Semarang

D.    MANFAAT

1.      Memperkaya khasanah penelitian khususnya perguruan tinggi.

2.      Menumbuhkan rasa cinta terhadap sejarah.

3.      Menyadari warisan sejarah sendiri untuk generasi penerus.

4.      Pembaca diharapkan mengetahui tempat – tempat bersejarah yang ada di Kabupaten Semarang.

5.      Menjadi sumber literature guna melengkapi penelitian yang serupa.

6.      Menambah wawasan akan Sejarah perkeretaapian Indonesia.

E.     RUANG LINGKUP PENELITIAN

Dalam penelitian ini, penulis membatasi diri pada dua ruang lingkup peneltian yakni, lingkup spasial dan temporal. Kedua ruang lingkup ini sangat diperlukan agar penelitian yang akan dilakukan tidak menyimpang dan tetap sesuai dengan permasalahan yang diangkat.

Ruang lingkup temporal penelitian ini diawali dari tahun 1862 karena pada tahun ini rel kereta api pertama di Semarang baru di tanamkan. Hal ini dibuktikan dengan adanya Surat keputusan dari Gubernur Jemderal Belanda pada tanggal 28 Agustus 1862 yang menyatakan konsesi permohonan Poolman dan kawan – kawan akan jalur kereta api dikabulkan.  

Ruang lingkup spasialnya adalah wilayah Kota Semarang khususnya jalur – jalur pertama adanya rel kereta api seperti Desa kemijen, jalan Bodjong dan tempat tempat lain yang memiliki andil besar dalam kemajuan dan perkembangan kereta api.

F.     TINJAUAN PUSTAKA

Penulisan penelitian sejarah ini bukanlah hal yang pertama, sudah ada yang pernah meneliti sebelumnya. Sebagian besar hasil penelitian yang sudah dilakukan juga digunakan dalam penelitian ini. Beberapa buku yang pernah digunakan antara lain :

Buku yang pertama adalah buku Profil Daerah Kabupaten dan Kota, karya dari F. Harianto Santoso. Dalam buku ini dibahas mengenai profil dan gambaran mengenai kota Semarang secara ekonomi, geografi serta sejarah. Dalam buku ini dijelaskan pula keadaan kota Semarang yang sering terjadi rob dan banjir. Namun buku ini kurang membahas secara lengkap mengenai sejarah kota Semarang.

Buku yang kedua adalah karya bapak M. Shokheh yang berjudul Gerakan Keagamaan dan Perubahan Sosial dakwah Islam dan Misi Katolik di Semarang 1890-1940. Dari buku ini tidak diambil semua, hanya pada bagian subbab mengenai keadaan kota Semarang menjadi kota modern yang di tandai dengan dibangunnya pelabuhan dan kereta api.

Buku yang ketiga adalah buku Sejarah Nasional Indonesia IV karya Marwati Djoened dkk. Dalam buku ini membahas mengenai tanam paksa sebagai latar belakang dibangunnya rel kereta api sebagai pengangkut hasil pertanian dan perkebunan. Yang semula sudah ada alat angkutnya yaitu kereta kuda namun, lama kelamaan tidak menguntungkan bahkan mengalami kerugian akibat banyaknya hewan yang mati maupun maslah penyakit.

Buku karya Tim Telaga Bakti Nusantara yang berjudul Sejarah Perkeretaapian Indonesia yang diterbitkan oleh Angkasa Bandung, buku ini terbagi menjadi 2 jilid yaitu jilid 1 dan jilid 2. Buku ini banyak menggambarkan tentang sejarah perkembangan perkeretaapian. Pada jilid pertama buku ini membahas tentang politik colonial dan perkembangan transportasi pada abad 19 serta bagaimana lahirnya perkeretaapian, pembangunan kereta api di Indonesia serta prasarana, sarana iperasi, kepegawaian dan keuangan. Buku ini mengetengahkan sejarah kereta api di Indonesia dengan latar belakang Indonesia. Jilid 1 ini mengisahkan kejadian antara tahun 1808 sampai masa pendudukan Jepang. PAda buku jilid 2 buku ini membahas kondisi perkeretaapian pada masa colonial hingga pada masa kemerdekaan.

Buku lain yang digunakan adalah buku Sejarah Kereta Api Negara (S.S/D.K.A) di Indonesia. Karya R.Oerip Simeun. Buku ini membahas mengenai Sejarah kereta api mulai dari jalur kereta, percobaan hingga lokomotif. Dalam buku ini diceritaka asala mula dibangunnya perusahaan kereta milik pemerintah yang kemudian bersattu dengan swasta dan mengalami beberapa kali perubahan nama hingga sekarang. Selain itu juga dijelaskan perkembangan perlengkapan kereta api mulai dari rel, d=signal, lokomotif dan lainnya, serta perkembangannya sejak awal hingga memasuki zaman modern ini. Buku ini cukup detail dalam mencertakan dan memberikan gambaran.

Buku Peranan Tram Semarang – Juana sebagai sarana Pengangkutan pada tahun 1885-1900 karya Endang Susilowati yang berisi tentang Perkembangan Tram mulai dari proses permohonan konsesi hingga berfungsi sebagaii alat pengangkutan barang. Buku ini menjelaskan secara runtut jalur – jalur di senarang yang digunakan sebagai jalur Tram. Dan menjelaskan peranan tram yang mampu mengemangakan suatu daerah yang awalnya sulit terjangkau dan terpencil menjadi terbuka dan memudahkan transportasi.

Buku Meretas Masa Semarang Tempo Doeloe karya eddy Muspriyanto dkk yang menuliskan sejarah Stasiun kemijen sebagai stasiun pertama kemudian stasiun Tawang hingga Stasiun Poncol. Dalam buku ini hanya membahas secara singkat tempat – tempat bersejarah yang aada di kota Semarang.

Serta Buku milik PT .Kereta Api persero yang baru dan berisikan stasiun – stasiun yang ada di Indonesia. Seperti stasiun Tanggung yang merupakan stasiun yang dibangun dari kemijen yang sekarang berfungsi sebagai tempat wisata.

G.    METODE PENELITIAN

Sesuai dengan masalah yang akan dibahas dalam penelitian ini, metode yang akan digunakan adalah metode historis/sejarah. Adapun langkah – langkahnya ada empat tahap, yaitu:

1.      Heuristik

Merupakan langkah awal metode penelitian sejarah yakni tahap mengumpulkan data dan fakta-fakta yang ada yang berkaitan dengan kereta api dan jalur - jalurnya. Dalam usaha ini peneliti mencari sumber data di beberapa perpustakaan, yaitu perpustakaan jurusan Sejarah, Perpustakan Daerah Kota Semarang, Badan Arsip dan Perpustakaan Provinsi Jawa Tengah, buku-buku yang relevan dan internet. Untuk memperoleh data yang berkenaan dengan focus penelitian ini menggunakan langkah – langkah sebagai berikut :

a.       Metode Observasi ( pengamatan langsung )

Observasi merupakan metode yang digunakan dengan cara mengamati langsung dan melihat kondisi yang terjadi di lapangan atau mengamati pada obyek penelitian. Observasi dapat dilakukan dengan cara mengamati langsung tempat tempat yang pernah dilalui jalur kereta api zaman dahulu ataupun jalur kereta api yang masih aktif saat ini. Tempat – tempat yang dikunjungi adalah :

-          Stasiun Pertama kali di Semarang, Stasiun Semarang Gudang dan Stasiun Kemijen, merupakan sumber nyata yang masih bisa dilihat untk membandingkan tempat yang di dapatkan di buku-buku sebelumnya.

-          Stasiun Ambarawa, merupakan bekas stasiun yang kini aktif untuk pelayanan pariwisata.

-          Bangunan Gedung Lawng Sewu di Jl. Pemuda Semarang, merupakan sumber benda peninggalan sejarah yang masih megah berdiri dan sekarang digunakan sebagai museum kereta api.

-          Kantor PJKA Daop IV Semarang, Stasiun Tawang dan Stasiun Poncol serta Depo tempat penyimpanan lokomotof Daop IV Semarang.

b.      Wawancara ( interview )

Wawancara merupakan salah satu cara untuk mendapatkan informasi dengan cara lisan dengan mewawancarai seorang narasumber yang terpercaya dan terkait dengan. Wawancara dapat dilakukan dengan mewawancarai seorang yang mengerti, memahami ataupun berperan dalam perkeretaapian Indonesia khususnya kota Semarang. Bapak Sapto yang merupakan pengelola lawing sewu serta bapak Suryo yang tingga tepat di samping bekas stasiun Semarang pertama dan pernah bekerja sebagai pegawai di Perkeretaapian.

c.       Studi Pustaka

Merupakan kegiatan untuk memperoleh data dari buku-buku, majalah-majalah, artikel maupun dokumen yang terkait dengan jalur – jalur kereta api. Literatur-literatur tersebut didapat dari perpustakaan Jurusan Sejarah Universitas Negeri Semarang, perpustakaan pusat Universitas Negeri Semarang, Perpustakaan Kota Semarang, Perpustakaan Daerah Semarang, Arsip Srondoldan, Lawang Sewu dan Museum Pers Surakarta.

2.      Analisis ( Kritik Sumber )

Pada tahap ini, sumber yang telah dikumpulkan pada kegiatan heuristik yang berupa; buku-buku yang relevan dengan pembahasan yang terkait, maupun hasil temuan dilapangan tentang bukti-bukti dilapangan tentang  pembahasan jlur – jalur kereta api di Kota Semarang. Setelah bukti itu atau data itu ditemukan maka dilakukan penyaringan atau penyeleksian dengan mengacu pada prosedur yang ada, yakni sumber yang faktual dan orisinalnya terjamin.

Kritik sumber umumnya dilakukan terhadap sumber-sumber pertama. Kritik ini menyangkut verifikasi sumber yaitu pengujian mengenai kebenaran atau ketepatan (akurasi) dari sumber itu. Dalam metode sejarah dikenal dengan cara melakukan kritik eksternal dan kritik internal (Sjamsuddin, 2007:132).

a.       Kritik internal (dalam)

Kritik intern dilakukan untuk menyelidiki sumber yang berkaitan dengan sumber masalah penelitian . Tahapan ini menjadi ukuran sejauh mana objektivitas penulis dalam mengelaborasi segenap data atau sumber yang telah diperolehnya, dan tentunya mengedepankan prioritas.

Kritik intern digunakan untuk mencari keontetikan isi dari penelitian tersebut apakah sumber informasi itu dapat memberikan informasi yang kita butuhkan. Kritik intern dapat berupa melihat foto – foto yang ada, Koran – Koran kereta, majalah da nisi dari bukti – bukti dokumen yang dimiliki.

b.      Kritik eksternal (luar)

Sebagaimana yang disarankan oleh istilahnya, kritik eksternal ialah cara melakukan verifikasi atau pengujian terhadap aspek-asspek “luar” dari sumber sejarah. Sebelum semua kesaksian yang berhasil dikumpulkan oleh sejarawan dapat digunakan untuk merekonstruksi masa lalu, maka terlebih dahulu harus dilakukan pemeriksaan yang ketat. Jadi serupa dengan evidensi yang diajukan dalam suatu pengadilan. Atas dasar berbagai alasan atau syarat, setiap sumber harus dinyatakan dahulu otentik dan intergral. Saksi mata atau penulis itu harus diketahui sebagai orang yang dapat dipercayai (credible) (Lucey,

Penelitian mengenai jalur – jalur kereta api kota Semarang dapat dilakukan melalui melihat Koran pada zaman colonial yang memberitakan kereta api, wawancara dengan narasumber, dan melihat gedung – gedung peninggalan jalur kereta api di Kota Semarang.

3.      Interpretasi (penafsiran)

Setelah melalui tahapan kritik sumber, kemudian dilakukan interpretasi atau penafsiran terhadap fakta sejarah yang diperoleh dari arsip, buku-buku yang relevan dengan pembahasan, maupun hasil penelitian langsung dilapangan. Tahapan ini menuntut kehati-hatian dan integritas penulis untuk menafsirkan data yang diperoleh dari buku tentang kereta, PT. KAI atupun arsip dari Lawing sewu dan gedung bekas stasiun Gudang di desa Kemijen.

4.      Historiografi

Historiografi atau penulisan sejarah merupakan tahapan akhir dari seluruh rangkaian dari metode historis. Tahapan heuristik, kritik sumber, serta interpretasi, kemudian dielaborasi sehingga menghasilkan sebuah historiografi. Pada tahap ini yang akan disuusun menjadi historiografi adalah deskripsi analisis mengenai sejarah perkembangan jalur perkeretaapian di kota Semarang. Dimana dalam pembahasannya dibatasi dari tahun 1867 sampai tahun1955.

H.    SISTEMATIKA PENULISAN

Pada penelitian yang berjudul “Sejarah Perkembangan Jalur Kereta Api di Kota Semarang sejak tahun 1967 sampai 1955” ini secara garis besar sistematikanya dapat dibagi menjadi tiga kelompok, yaitu :

1. Pendahuluan

     Bagia ini terdiri dari halaman judul, kata pengantar dan ddaftar isi serta lampiran.

              2. Bagian Isi

                        Bagian ini terdiri dari :

BAB I             Pendahuluan, bab ini terdiri dari latar belakang masalah, rumusan masalah, tujuan dan manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian, tinjauan pustaka, metode penelitian, dan sistematika penelitian.

BAB II           Pada bab dua ini akan dibahas mengenai keadaan awal kota Semarang serta proses pembuatan jalur Kereta Api

BAB III          Pada bab ini di Bahas mengenai perkembangan jalur-jalur kereta api dalam tiga zaman yaitu masa colonial, Jepang dan kemerdekaan.

BAB IV          Menjelaskan mengenai peranan jalur kereta api dalam tig zaman tersebut.

BAB V           Penutup yang berisi kesimpulan.

BAB II

SEJARAH AWAL JALUR KERETA API DI KOTA SEMARANG

C.     Keadaan Kota Semarang pada akhir Abad ke 19

Semarang merupakan salah satu residen yang ada di jawa Tengah. Secara administrative pada akhir abad XIX residen Semarang terdiri dari 8 afdeling yaitu afdeling Semarang, afdeling Salatiga, afdeling Kendal, afdeling Demak, afdeling Grobogan (ibukota Purwodadi), afdeling Pati, afdeling Kudus dan afdeling Jepara. Residen Semarang adalah daerah yang terpenting di Jawa Tengah. Ibukotanya, yaitu Semarang, merupakan pelabuhan utama dari bagian pulau Jawa. Pada Tahun1885 penduduk residensi berjumlah 1.344.916 jiwa, terdiri dari 5.002 orang Eropa, 17.472 orang Cina, 696 orang Arab, 1.034 orang Timur Asing lainnya dan 1.320. 712 orang Pribumi. Beberapa afdeling yang ada di Semarang merupakan daerah – daerah penghasil bahan –bahan komoditi kspor impor yang cukup penting, disamping kebutuhan untuk hasil bumi dalam negeri. Maka daerah – daerah tersebut berdekatan dengan jalur tram dan kereta api.

Afdeling Demak secara Khusus merupakan daerah penghasil kapuk randu. Selain itu penduduknya juga menanam tanaman yang biasa di tanam di kebanyakan daerah Indonesia yaitu pohon kelapa dan padi. Ibu kota afdeling demak pada waktu itu berpenduduk sekitar 5.200 jiwa, diantaranya terdapat 50 orang Eropa dan 500 orang Cina. Daerah ini terletak pada jalur Tram Semarang Juana.

Afdeling Kudus merupakan daerah pengahsil padi yangbmelimpah. Daerah yang terletak pada aliran sungai Gelis dan jalan tram Smarang – Juana ini sebagian penduduknya adalah kaum pedagang. Mereka berdagang dengan berpindah – pindah dari satu tempat ke tempat yang lain di Pulau Jawa, tetapi kadang – kadang selama beberapa tahun mereka hanya menetap di satu tempat atau bahkan hanya tinggal di rumah. Di afdeling Kudus terdapat tiga buah pabrik gula dari perusahaan perkebunan jepara yang memiliki pabrik Gula Rendeng dan Tanjungmojo.

Di afdeling Pati, tanaman yang di tanam ternyata lebih beragam. Empat buah perkebunan sewaan secara turun – temurun yang terdapat di afdeling pati ditanami kopi, kapuk, karet, rempah – rempah dan tanaman dalam negeri lainnya. Dis amping itu juga terdapat 3 buah perusahaan kehutanan yang memproduksi kayu jati, terletak di distrik Tayu, Pati Barat dan Pati timur. Pabrik gula yang terdapat di daerah pati berjumlah 3 buah, satu diantaranya adalah pabrik gula Langse yang cukup besar dan produktif. Didaerah ini juga terdapat sebuah perusahaan yang mengeksploitasi sejenis batu cadas yang di halauskan dan dikenal dengan nama tras.

Afdeling Juana merupakan daerah yang terletak diantara aliran sungai Juana dan jalur jalan tram Semarang – Rembang ini merupakan sebuah kota dagang yang cukup penting. Di daerah ini banyak ditemui tempat pembuaan kapal atau perahu yang berfungsi untuk mengangkut gula dari Jepara. Pada akhir abad XIX penduduk afdeling Juanaberjumlah 61.000 jiwa, diantaranya terdapat 100 orang Eropa, 1600orang Cina dan beberapa orang timur asing.

Ketika transportasi air sudah tidak efisien lagi maka untuk mengangkut hasil perkebunan dan hasil bumi lainna dari daerah ke kota, khusus ke pelabuhan tkota Semarang di perlukan tram yang di kelola SJS.SJS telah memperoleh jaringan jalan sehingga memperoleh jalur khusus. Dari tempat-tempat yang tersebar di seluruh pelosok daerah, hasil perkebunan diangkut ke gudang – gudang yang ttelah disediakan. Pengangkutan itu biasanya menggunakan kuda. Hasil perkebunan yang telah terkumpul diangkut ke pelabuhan untuk di pasarkan ke Eropa. Produksi pertanian dan perkebbunan yang dibawa ke kota tidak semuanya langsung diangkut ke pelabuhan emarang, ada beberapa hasil pertanian yang dibawa ke pasar –pasar yang terdapat di Semarang untuk diperdagangkan dan untuk memenuhi kebutuhan kota.

Hubungan ekonomi antara Semarang dengan daerah – daerah di sekitarnya tidak akan menjadi lancar bila tanpa didukung oleh saranatransportasi yang memadai. Dalam hal ini alat angkutan, apapun jenisnya mempunyai peranan yang cukup pentingbagi hubungan timbal balik antara tempat – tempat yang disebuttkan diatas. (Susilowati. 1984:19-23)

Perelihan kekuasaan dari penguasa tradisional ke penguasa colonial pada abad ke 17, serta penerapan administrasi politik dan ekonomi kolonial di Kota Semarang, menimbulkan berbagai perubahan mendasar dalam kehidupan masyarakat Semarang. Dibawah penguasan VOC, terjadi pencitraan baru terhadap semarang. Pada masa VOC Semarang mulai tumbuh dan berkembang menjadi kota colonial yang modern.

Perkembangan Semarang sebagai sebuah kota, pada awalnya tidak dapat dilepas dari keberadaan sungai-sungai yang ada di kaasan tersebut, seperti Kali Semarang dan sungai lain yang ada di sekitarnya. Sungai-sungai di Semarang pada umumnya berukuran sedang, mengalir di bagian barat, tengah dan timur kota. Menurut Wijanarka, seorang arsitek yang juga menarauh perhatian pada arsitektur perkotaan, embrio kota Semarang berada di tepi kali Semarang, di kawasan yang sekarang menjadi PAsar Johar. Pada kawasan interdapat alun-alun, dalem di sebelah selatan alun – alun, Masjid agung di sebelah timur alun-alun, kampong Pecinan pada sisi Timur masjid, Benteng Belanda di sisi utara kampong Pecinan, serta kampong Melayupada sisi barat Benteng Belanda.

Aktivitas perekonomian yang semakin meningkat di Pelabuhan Semarang menuntut adanya perbaikan insfrastruktur jalan untuk pengangkutankomoditas dan menunjangmobilitas penduduk. Perkembangan Semmarang pada awal abad ke-18, diwarnai denganpembangunan gedung-gedung perkantoran, pemerintahan dan perdagangan, serta fasilitas sosial di sekitar Kota Benteng.

Perubahan hebat dalam sejaah Semarang khususnya dan Jwa tengah pad umumnya, dipengaruhioleh perkembangan yang terjadi pada sector transportasi, termasuk kereta api di dalamnya. Di Semarang pada tahun 1867 teleh dibuka jalan kereta apai untuk pertama kalinya, yaitu jalur dari Semarang ke Vorstennlanden. Pembangunan jalan kereta api yang menghubungkan Semarang dengan daerah – daerah sekitarnya, maupun antar daerah di dalam kota, membawa pengaruh terhadap mobilitas sosial masyarakat.

Pertumbuhan kota Semarang selain ditopang oleh sarana transportasi darat dan sungai, juga tidak dapat dilepas dari dudkungan pelabuhan dan ekonomi masritim. Kota Semarang pada masa tanam paksa (1830-1870) merupakan tempat transit produk perkebunan dari berbagai daerah di sebagain besar wilayah Jawa Tengah yang diekspor ke Eropa.

Semarang telah berkembang menjadi sebuah kota Besar sejak dua decade terakhir abad ke-19. Pertumbuhan dalam bidang ekonomi, insfraktuktur, komunikasi, transportasi, edukasi dan birokrasi yang semakin modern. Ledatangan orang – orang Eropa ke Semarang telarh memberi corak perkembangan kota. Pada abad ke -19, Semarang merupakan kota nomor tiga yang paling padat penduduknya di Jawa. Perkembangan Semarang pada periode antara tahun 1880-1900 ditandai oleh semakin meningkatnya jumlah perusahaan dan penanaman modal Barat yang beroperasi di kota ini.

Semarang pada pertengahan abad ke -19 sampai akhir abad ke 19, bahkan sesudahnya merupakan tempat bagi berkembangknya jurnalistikyang penting. Hal ini dri dapat dilihat ada beberapa Koran di Semarang.. di abaf=d ke -19 juga terjadi pertumbuhan penduduk yang pesat di kota Semarang, seiring dengan perkembangan kota sebagai pusat pemerintahan dan perekonomian. Banyaknya etnis yang ada di Semarang menambah semakin beragam corak yang dimiliki  oleh kota Semarang. (Shokeh, 2014: 35-50)

Semarang pada abad 19 akhir telah menjadi kota metropolitan yang berkmembang dibandingkan dengan daerah daerah lain, karean denagnsisitem arsitektur yang bagus dan rapi menjadikan kota ini terbangun dengan seni yang indah.

D.    Proses pembuatan Jalur Kereta Api

Sehubungan dengan telah dirasakannya kesulitan prasarana dan sarana transportasi, maka muncullah usul yang diajukan oleh Kolonel Jhr. Van Der Wijk, seorang militer pada tanggal 15 Agustus 1840. Ia mengusulkan jika pulau jawa dibangun alat transportasi barau, yaitu kereta api. Terhadap usul Van Der Wijk tersebut ada yang mendukung dan ada yang menentang. Pihak yang menentang adalah kalangan pemerintah , mereka berpendapat bahwa pembangunan jalan rel akan membuka kesempatan bagi masuknya modal asing. Sedang negeri Belanda Sendiri akan dibebani hutang bekas baya pembangunan jalan rel dan terancam kehilangan daerah jajahan mereka yang sangat menguntungkan. Mereka lebih menyukai perbaikan cara – cara pengangkutan dengan memperbanyak jumlah hewan untuk menarik kereta beroda dua. Sementara usulan dari Van Der Wijk mendapat dukungan dari J. Torm dan mengusulkan dibangun jalan kereta api menghubungkan Surabaya-Cilacap. (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 48-49)

Usulan van der wijk dianggap baik ,sehingga pemerintah Kerajaan Belanda mengeluarkan surat keputusan (Koninklijk Besluit) nomor 270 tertanggal 28 Mei 1842, yang menetapkan bahwa pemerintah akan membangun jalan rel dari Semarang ke Kedu dan Yogyakarta/Surakarta. Keputusan itu didasarkan atas pertimbangan untuk meningkatkan sarana transportasi tradisional berupa kereta yang di tarik sapi dan kerbau serta meningkatkan daya ekspor. (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 48-49)

Terjadi berbagai perbedaan pendapat antara beberapa pengusaha swasta serta pemerintah yang mendukung serta menolak pembangunan kereta api. Dari pihak Kerajaan Belanda Sendiri masih ragu dalam pengoperasiaanya karena belum adanya peta yang jelas untuk jalur yang di bangun, Sulitnya lapangan, kurang pahamnya transportasi serta adanya ketakutan akan kerugian dari pembanginan kereta api yang ada di Semarang.

Sebenarnya memang telah ada beberapa permohonan konsesi yang diajukan oleh pihak swasta kepada pihak Hindia Belanda untuk membangun dan mengelola Jalan kereta api, terutama di daerah – daerah pekebnan yang pentting. Permohnan konsesi antara lain dilakukan oleh perusahaan kereta api Hindia Belanda atau Nederlandsch –Indische Spoorwegn Maatschappij atau NISM. Oleh karena pemerintah sendiri pada saat itubelum mempunyai perusahaan kereta api maka permohonan dari NISM belum dikabulkan.(Susilowati. 1984: 29-30)

Timbulnya permintaan konsesi dari pengusaha swasta yang disertai jaminan bbunga 5% dari modal yang dipinjam, telah menimbulkan berbagai macam pendapat dikalangan pejabat pemerintah Hindia Belanda.Gubernur Jenderal Mr. L.A.J.W. Baroen Slot van den Beele(1861-1868)akhirnya bersedia mengabulkan permintaan konsesi tersebut dengan permintaan syarat-syarat tertentu. Persyaratan dimaksud antara lain supaya pembuatan jalan rel itudisesuaikan dengan arahan menteri Urusan Jajahan Hindiia Belanda Fransen van De Puttemenginginkan agar jalur jaln rel Semarang-Solo Yogyakarta diperluas dengan lintas cabang dari Kedungjatimenuju Ambarawa. Soalnya di Ambarawa ada benteng Willem 1 yang pentingdari segi kemiliteran. Dalam hal ini jaminan bunga modal sebesar 4,5% akan diberikan oleh pemerintah , kecuali untuk lintas cabang Ambarawa. Persyaratan lainnya adalah lebar sepur harus sesuai dengan norma standar Eropa, yakni 1453mm. Akhirnya dengan adanya kebutuhan yang saling mengkait , maka pada tahun 1862 untuk pertama kalinya pemerintah memberikan konsesi kepada beberapa orang pengusaha swasta yang kemudian mendirikan perusahaan kereta api Nederlanssch-Indische Spoorweg Maatschappij (NISM) yang dipimpin oleh  irr. J.P.de Bordes . (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 52-53)

Dalam rangka pelaksanaan konsesi tersebut di atas, setelah diadakan persiapan – persiapan , maka pada hari jumat 7 Juni 1864 di Desa Kemijen (Semarang) dilaksanakan upacara sebagai tanda pekerjaan pemasanagan jalan kereta di mulai. Sebagai puncak upacara di tandai dengan pencangkulan tanah pertama yang dilakukan oleh Mr. J.A.J. Baron Sloet van den Beele . (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 50)

Jalan – Jalan kereta api pertama di bangun antara Semarang dan daerah kesultan (Vorstenlanden) serta anatara Batavia- Bogor. Pembangunan kedua jalan kereta api yang pertama ini dimaksudkan untuk membuka daerah – daerah jawa dan menghubungi daerah perkebunan besar yang kebanyakan terletak di daerah pedalaman dengan kota – kota pelabuhan yang terdekat , yaitu Batavia di jawa Brat dan Semarang di Jawa Tengah. (Poesponegoro. 2008:384)

Sementara itu pada tahun 1861 ada suatu permohonan dari perseroan Polman untuk memasang rel dari Semarang- petjerongan-Gubug-Purwodadi-Surakarta ke Jogja. Ternyata tidak disetujuai dan harus diubah dari Semarang-Ungaran-merahmati—Ambarawa-Salatiga-boyolaliTulung-Solo dengan cabang-cabangnya. Merahmati-Magelang-Mendut-Tulung-klaten-Djokja. (Simeoun.1953: 36)

Ketika pada tanggal 10 agustus 1867 lintas Semarang (kemijen) ke Tanggung sepanjang 25 km dibuka dan kereta api mulai dioperasikan untuk umum , ternyata masalah yang dihadapi NISM cukup besar. Perusahaan ini dihadapkan pada kesulitan finansial yang parah, karean sudah terlanjur salah merancang sejak awal. Terjadi pembengkakan dana dan berita yang kurang mendukung dari media akan ketidak cocokan pembangunan kereta api di Pulau jawa. Lalu akhirnya NISM meminta pinjaman pada pemerintah , yang diberikan tanpa bunga agar pembangunan kereta dapat tetap berjalan dan diilanjutkan terus sampai Surakarta. (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 54)

BAB III

PERKEMBANGAN JALUR-JALUR KERETA API DI KOTA SEMARANG

D      Jalur Pertama Kereta Api pada masa Kolonial di Kota Semarang

Tanggal 10 agustus 1867 lintas Semarang (kemijen) ke Tanggung sepanjang 25 km dibuka dan kereta api mulai dioperasikan untuk umum. (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 54)

Pada umumnya jaringan jalan tram Semarang-Juana, lebih – lebih untuk jalur dalam kota Semarang, dibangun dengan mengikuti jaringan jalan raya yang telah ada sebelumnya. Meskipun demikian ada beberapa bagian jalur yang dibangunagak jauh dari jalan raya, terutama jalur-jalur yang menghubungkan daerah perkebunan atau pabrik – pabrik gula bagian kota. Dalam membangun jalur-jalur tram tidak mengalami kesulitan untuk mendapatkan tanah kareanamengikuti jalur jalan raya milik Gopernemen. Kesulitan terjadi pada pembangunan stasiun yang tanahnya sudah dibeli terlebih dahulu olehorang Cina atau Arab. (Susilowati. 1984: 32-33)

Jalur tram yang dibangun oleh SJS antara lain daerah Jomblang, Bulu (pada tahun 1899 diperpanjang sampai Banjirkanal), stasiun NIS (stasiun tawang yang sekarang) dan Kleine Boom. Panjang seluruh jalur dalam kota itu berjumlah 11,8 kilometer dan mulai dibuka untuk angkutan umum pada tahun 1883. Jalur Semarang – Juana mulai dibangun dengan memasang trayek sepanjang 5,6 kilometer anatara Semarang dan genuk, yang dibuka untuk angkutan umum pada tanggal 2 Juli 1883. Jalur Semarang-Juana diakhiri dengan trayek Pati-Juana sepanjang14,7 kilometer yang mulai dibuka untuk umum padda tanggal 14 April 1884 (Susilowati. 1984: 35-37)

Setelah jalur utama tram dibangun, direksi SDS memandang perlu untuk memperluas jaringan tramnya denganmembangun jalur cabang. Jalur yang menjadi incaran adalah jalur Kudus-Mayong sepanjang 11,6 kilometer. Karena disitu terdapat pabrik gula. Kemudian SJS mengajukan konsesi jalur cabang Demak-Wirosari melalui Purwodadi, sepanjang 60,1 kilometer, yang pembangunannya selesai pada tahun 1889.Selanjutnya SJS mengajukan permohonan konsesi untuk jalur cabang Wirosari – Blora yang telah direncanakan sejak tahu 1889. Rupanya pemerintah Belanda masih mengharapkan suatu ketika SJS bersedia memperpanjang jalur sampai ke Surabaya, sehingga nantinya dapat dihubungkan dengan jalan kereta api yang dibangun oleh SS dari Surabaya ke Malang lewat Pasuruhan. Selain itu SJS juga harus mengutamakan jalur yang menghubungkan Semarang dengan Surabaya tersebutdaripada jalur lainnya. Apabila SJS tidak bersedia memenuhi permintaan pemerintah itu maka permintaan konsesi tidak akan diberikan. Permintaan pemerintah itu dirasakan terlalu berat oleh SJS sehingga membatalkan niatnya mmembangun jalur Blora-Wirosari. Namun pemerintah akhirnya lunak hingga mengizinkannya dan selesai pemasangnnya pada tahun 1894. Kemudian jalur Mayong-Pecangan dan Wirosari-Kradenan yang selesai pada tahun 1895 dan 1898. Tahun 1896 Juana di berikan konsesi untuk membangun jalur cabang Juana-tayu-Pakis dengan trayek Juana_Trangkil, Trangkil-Bulumanis, Bulumanis-Tayu dan Tayu-Pakis.Trayek ini tidak jadi dipasang karena pemilik pabrik gula “Pakis” menolah untuk dipasang tram. Jalur cabang Juana-Tayu selesai tahun 1900. Selesai pula tahun itu jalur cabang Juana-Lasem dan Mayong Welahan. Dan jalur terakhir yang dibangun SJS adalah Rembang-Cepu yang selesai tahun 1902. Ada sebuah jalur yang semula milik perusahaan lain yaitu jalur Purwodadi-Gundih sepanjang 17,1 kilometer, yang pada tahun 1884 Gundih itu akan dihubungkan dengan jalur Semarang-Surakarta dan Yogyakarta milik NISM (Susilowati. 1984: 47-50).

Yang tidak kalah penting juga adalah pembangunan jalan trem dengan lebar sepur 1.067mm dari Gundiih pada lintas Semarang ke Yogyakarta,melalui lembah Bengawan Solo ke Surabaya. Selanjutnya secara berkesinambungan NISM menambah prasarananya dengan membangun lintasan Mayong-Trankil (tahun 1894), Wirosari Kradenan (1894-1895), Juwana Trankil dan Rembang Cepu (1896) serta Mayong – welahan (1896). Sementara itu SCS memperluas jaringannya dengan membuka jalan rel yang menghubungkan pelabuhan – pelabuhan yang mempunyai gudang-gudang tempat penimbunan barang, seperti lintas Weleri ke Besokor pada  tahun 1899. (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 72)

Sejak tahun 1912 terjadi penggabungan jalan rel Jakarta – Surabaya yang melewati jalur utara yaitu Cirebon dan Semarang. Hal ini menyebabkan penggabungan antara SCS Semarang-Poncol (Semarang Barat) dengan NISM (Semarang-kemijen) yang berjarak 2,5km. yang sudah tersambung lebih dahulu pada tanggal 1 Mei 1897 adalah SCS Semarang Pocol dengan jalur rel milik SJS. Serta belum tersambungnya jalurSemarang dan Gundih milik NISM yang memiliki lebar sepur 1435mmsehingga angkutan sebelah barat ke sebelah timur atau sebaliknya harus ganti kereta api. (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 78)

Maslah perbedaan ukuran rel di Semarang baru dapat diatasi pada tahun 1941, karena desakan bayangan Perang Dunia 2.

E       Jalur Kereta Api setelah kedatangan Jepang di Kota Semarang

Dengan menyerahnya pemerintah Hindia Belanda kepada jepang, secara otomatis membawa pengaruh pula terhadap semua program kerja yang telah disusun pimpinan SS. Karena tidak berapa lama setelah jepang berkuasa diIndonesia Keluarlah struktur baru tentang pemerintahan pendudukan, yang penjabarannya didsarkan atas dua dokumen pokok tentang asas-asas mengenai pemerintahan di wilayah yang di duduki. Untuk wilayah Jawa dan Sumatra masuk wewenang wilayah angkatan darat, yang masing masing dilaksanakan oleh tentara ke duapuluh lima. (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 142)

Dengan kebijakan baru yang dibuat oleh Jepang seta adanya penyeragaman hingga dibongkarnya beberapa jaliur yang ada di kota Semarang. Jalur tersebut adalah :

a)      Bekas NISM

Jalur Brumbung – Semarang Twang, 15 km dibongkar tahun 1942

Purwosari- Boyolali, 27 km, dibongkar tahun 1943

Solo – Semarang, 109 km, dibongkar tahun 1942.

b)      Bekas SJS

Jalur Mayon – Welahan, 6 km , dibongkar yahun 1942

c)      Bekas SCS

Mundu – S. Laut – Lokasari, 40 km, dibongkar tahun 1942

Losari – Mundu -, 28 km , dibongkar tahun 1943

SJS – SCS pelabuhan Semarang, 1 km dibongkar tahun 1943.

Menjelang kekalahan Jepang, pada tanggal 7 September 1944 jepang memberikan janji kemerdekaan. Pegawai kereta api di Indonesia sudah mencapai 80.000 dan mayoritas menduduki pegawai rendah. Sedangkan jabatan yang tinggi diisi oleh orang Jepang. (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 149-150)

Setelah tahun1942 terdapat rencana pembaharuan traksi dan material untuk jalur Surabaya-semarang-Cirebon untuk jalur utara serta jalur selatan.(Simeoun. 1953:107.

F        Jalur Kereta Api setelah Kemerdekaan di Kota Semarang

Dalam periode 1945 samapai 1965, perkeretaapian menghiasi sejarah perkjuangan Indonsia dalam mempertahan kan , menegakkan, serta mngisi kemedekaannya. Pada masa revolusi kemerdekaan kereta api turut berperan serta sebagai alat perjuangan. (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 1)

Pada saat peristiwa proklamasi kemerdekaaan sudah menyebar di Jakarta. Kereta api dan stasiun dijadikan seagai sasaran penempelan selebaran pernyataan kemerdekaan darisatu tempat ketempat lainnya.. Dua hari setelah proklamasi kemerdekaan, sejumlah pegaawai kereta api di Jawa Tengah mengedakan rapat. Rapat ini di prakarsai oleh Sukamsi dan Munadi untuk merebut merebut kembali pengambilalihan kekuasaan dari tangan Jepang. Rapat menghasilkan panitian yang disebut Pucuk Pimpinan Dka Jawa Tengah dengan Ketua Mr Sukardan. Selanjutnya membentuk pimpinan daarurat Djawatan Kereta Api Jawa Tengah. Delegasi inilah ang mengadakan perundingan lewat Jepang. Melalui perundingan yang cukup a lot, akhirnya pimpinan Jepang bersedia menyerahkan kekuasaan atas kereta api. (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 47)

Sebagian rel yang tellah di bongkar oleh Jepang sudah dikirim ke luar negeri. Sebaian masih tertahan di pelabuhan Tanjung Priok dan sebagian kecil masih tertimbun di pedalaman. Namun pelabuhan telah diduduki NiCA sehingga sulit untuk mengambil alaih. Terdapat beberapa lintasan yang direncanakan akan di bangun kembali adalah :

1.      Purwidadi- Ngemplak, sepanjang 10 km

2.      Gembongan- boyolali, sepanjang 18 kilometer

3.      Kudus – Pancangan , sepanjang 24 kilometer.

Setelah masa kemerdekaan, Belanda kembali datang lagi. Di Semarang, pada tanggal 14 Oktober 1945, tanpa diketahui sebabnya dengan jelas, terjadi pemberontakan antara rakyat Indonesia dengan Jepang. Pertempuran berlangsung siang malam dari tanggal 14 hingga 18 Oktober 1945. Pada tanggal 20 Oktober 1945 tentara sekutu mendarat dan melucuti serta menawan tentara Jepang. Pendaratan ini seperti terjadi pendaratan di tempat – tempat lain , di boncengi anggota – anggota NICA dan serdadu – serdadu Belanda, kedatangan orang NICA beserta serdadu membuat suasana semakn tegang.

Bentrokan serdadu NICA dengan pemuda  pejuang Republik Indonesia tak terelakkan. Mereka semkin terancam bahaya, pimpinan eksploitasi tengah memutuskan untuk memindahkan kantor DKARI keluar kota. Pada tanggal 17 November 1945 kantor Eksploitasi telah dipindahkan ke Kedungjati, sebuah kota kecil dikelilingi hutan jati. Yang terletak di lintasan Semarang-Tawang- Sala Balapan.Kantor inspeksi 5 dipindahkan ke Gundih di sebelah timur kedungjati, juga lintasan Semarang-SalaBalapan, sedang di Tegal dibentuk kantor inspeksi 5 darurat. Kantor Inspeksi 7 dipindahkan ke Purwodadi, dan kemudian pada waktu Purwodadi terancam musuh, kantor ini dipindah ke Wirosari.

Pada tanggal 18 November 1945 Kereta Api sibuk menangangkut pasukan bantuan pejuang dari Demak, Kudus, Pati, Sala, Yogya Purwiokerto dan tempat lain serta Ghurka dari Surabaya, sampai pertempuran dengan NICA pecah. (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 78-79)

Setelah kantor Eksploitasi tengah dipindahkan ke Kedungjati, jalan rel antara Brambang dan Gubug di Lintas Semarang Tawang-Surabaya Pasarturi dibingkar untuk menghambat gerakan tentara sekutu  NICA. Demikian juga jalan rel didekat stasiun pemberhentian JAmus dibongkar, kereta api dari Kedungjati ke Jurusan Semarang ditutup untuk umum. Lintas jalur Gundih-Purwodadi yang pada zaman pendudukan Jepang dibongkar, dipasang kembali karena sangat diperlukan untuk gerakan pasukan rakyat.

Kegiatan iperasi DKARI di Kedungjati dan Gundih tidak dapat dijalankan secara efdektif, karena kedua kota kecil ini tidak mempunyai fasilitas yang memadai. (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 80) Untuk memperbaiki perkeretaapian kedepan. Pada tanggal 16 Maret 1954, stasiun dibagi kedalam beberapa tingkatan. Untuk stasiun Semarang Gudang, Semarang Tawang masuk dalam kategori stasiun Besar.

Perana kereta api semakin terus ditingkatkan setelah paasca kemerdekaan. Untuk mengenali perbedaan kereta barang yang mengangkut, disebutkan cirinya, yaitu: Pada SCS/SJS digunakan rel no 2 (25,7) dan no 3 (33,4) yang disebut dengan rel A dan rel C. (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 242)

Selain perkembangan kereta api, juga dibentuk sarekat buruh kereta api yang ada di Semarang. dan mengadakan pertemuan rutin untuk membahas perkembangan kereta api serta memperkuat ubungan antara pegawai (Kompas. 1950: 13 April)

Pada tanggal 20 April terdapat permogokan kereta api yang berangkat dari Jogjakarta ke Semarang mogok di Magelang. Hal ini terjadi karena adanya kesalahan teknis dan kurangnya pengecekan. ( Kompas. 1950: 22 April)

BAB IV

PERAN JALUR KERETA API DI KOTA SEMARANG

Mula-mula hasil perkebunan tersebut dipikul oleh para kuli perkebunan ke jalan raya, kemudian baru diangkut dengan gerobak ke kota. Apabila di daerah pedlaman tersebut terdapat aliran sunagai yang menuju kekota dan dapat dilayari maka barang- barang ayang akan di abwa ke kota biasanya diangkut dengan perahu-peahu besar melalui sungai tersebut. Perjalananitu dpat menghabiskan waktu berhari-hari lamanya, apalagi pada musim hujan, dimana seluruh jaringan jalan akan menjadi becek atau tergenang airHal itu meneyababkan kualitasnya berkiurang. (Susilowati. 1984: 51)

Dengan dipasangnya jalur kereta api dan trem , dirasakan adanya berbagai pengaruh tersendiri dalam kehidupan masyarakat. Adanya jalan –jalan kereta api, terutama yang di bangun di daerah-daerah yang letaknya jauh darijaringan jalan raya, mengakibatkan berbagaimacam perubahan yang nyata. Daerah yang terletak di sepanjang jalur jalan kereta api tersebut kemudian menjadi lebih ramai dan bahkan mulai tumbuh menjadi kota – kota keccil. PAsar – pasar mulai bermunculan dan segera menjadi pusat aktivitas perdagangan dan komunikasi bagi desa- desa di sekitarnya. Jaringan jalan kereta api ternyata dapatt menjadi perangsang bagi para pedagang di daerah pedalaman untuk meningkatkan kegiatan dan menghubungkan ekonomi pedesaan dengan daerah pemasaran yang lebih luas lagi seperangkatan tram dan kereta apai telah ditentukan.rti semarang an kota-kota kecil lainnya. Pengangkutan yang relative aman dan cepat adalah denga kereta api atau tram, selain itu ongkos pengangkutannya juga tidak begitu mahal. Selain itu masyarakat desa yang semula tidak begitu memperrhatikan waktu, kemudian menjadi masyarakat yang mengenal waktu, karena jam keberangkatan  (Susilowati. 1984: 55-58).

Pembangunan perkeretazpian oleh pemerintah colonial Hindia Belanda, selain untuk memenuhi kebutuhan kaum colonial, juga dimaksudakan untuk memajukan pertumbuhan perekonomian penduduk di negara jajahan mereka. Dalam hal ini orang Indonesia. Sebelum tahun 1900 biaya angkutan di rasakan oleh penduduk pribumi sangat mahal. Namun setelah tahun 1900, semenjak dioperasikannya kereta api , alat angkut ini menjadi pilihan utama penduduk. Hal ini memungkinkan karena pendapatan penduduk lebih baik. (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 84)

Namun dengan adanya kereta api ini menyebabkan beberapa alat transportasi lain yang tergeser seperti kereta kuda  serta gerobak. Karena kereta memiliki keunggulan yang lebih dibandingkan dengan kuda dan gerobak yang terbatas kuantitasnya dan memakan waktu lama.

Pembangunan transportasi sebagai pelengkap dari pembangunan beberapa sarana komunikasi. Hal ini telihat pada tahun 1856, ketika sarana telegram diperkenalkan di Semarang, dengan dikirimnya berita telegram dari Semarang ke Batavia, serta di perkenalkan surat menyurat sekitar tahun 1862 menambah fungsi sarana komunikasi dalam pemerintahan. (Shokeh, 2014: 59)

Perlu juga diketahui bahwa jalan rel tidak hanya digunakan untuk keperluan ekspor, namun berperan juga dalam menunjang kelancaran perekonomian dalam negeri . Angkutan barang yang banyak diangkut kereta api antara lain barang bangunan, kayu olahan, kayu bakar, dan bahan makanan seperti tepung, jagung dan beras. (Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997: 121) Jaringanjalan tram dan kereta api dimaksudkan untuk menggiatkan pabrik-pabrik gula, perkebunan karet perkebunan kopi dan lainnya. (Susilowati. 1984:64).

BAB V

PENUTUP

1.      Kesimpulan

Keret api merupakan alat atau sarana transportasi yang diciptakan dan digunakan oleh manusia sebagai media perpindahan dari satu tempat ke tempat lain, baik orang atau pun barang. Pecahnya perang Dunia II mengakibatkan kalahnya Hindia Belanda dan penyerahan Indonesia kepada Jepang. Pada masa pemerintahan jepang terjadi pembongkaran rel di berbagai rempat dan penggunaan kayu sebagai bahan bakar untuk menggerakkan kereta api.

Kehidupan dan perjalanan perkeretapian dalam periode 1942-1945 lekat denagn perjuangan bangsa Indonesia dan sejarah bangsa Indonesia. Setelah kemerdekaan kereta api juag membantu dalam upaya mempertahan kan kemerdekaan sebga sarana pengangkut para pahlawan yang berperang serta harus membongkar pasang jalur untuk membendung kekuatan dari luar.

2.      Saran

Dalam penyusunan laporan penelitian ini masih kurang dari kata sempurna. Sehingga diharapkan pembaca akan lebih tertantang untuk mencari data – data yang lebih kuat dan akurat.

DAFTAR PUSTAKA

Kereta Api Indonesia, PT. 2010. Stasiun Kereta Api di Indonesia. Jakarta : Pt Kereta Api Indonesia (Persero)

Muspriyantoro, Eddy dkk. 2006. Meretas Masa Semarang Tempo Dulu. Bandung : Terang Publishing.

Poesponegoro , Mawarti djoened dan Nugroho Santoso. 1993. Sejarah Nasional Indonesia IV. Jakarta : Balai Pustaka.

Santoso, F Harianto. 2001. Profil Daerah Kabupaten dan Kota. Jakarta : Kompas Media Nusantara.

Shokeh, Muhammad. 2014. Gerakan Keagamaan dan Perubahan Sosial dakwah Islam dan Misi Katolik di Semarang 1890-1940. Semarang : Kireinara.

Simeon, Oerip. 1953. Sejarah Kereta Api Negara (S.S/D.K.A) di Indonesia. Bandung : Pengurus Besar Persatuan Buruh kereta Api.

Susilowati, Endang. 1984. Peranan tram Semarang – Juana sebagai Sarana Pengangkutan Tahun 1885-1900. Tesis. Fakultas Sastra. UGM.

Tim, Telaga Bakti Nusantara. 1997. Sejarah Perkeretapian Indonesia Jilid I. Bandung : CV. Angkasa.

Tim, Telaga Bakti Nusantara. 1997. Sejarah Perkeretapian Indonesia Jilid II. Bandung : CV. Angkasa.

Widja, I Gede. 1988. Sejarah Likal Suatu Perspektif dalam Pengajaran Sejarah. Jakarta : Depdikbud.

Koran:

Suara Merdeka.1950. Serikat Buruh K.A. Semarrang. 13 April

Suara Merdeka.1950. Kerusakan Kereta api. 22 April

Suara Merdeka.1950. Percobaan Kereta Api Semarang-Solo. 03 Mei

Suara Merdeka.1950. semarang –solo dibuka untuk umum. 04 Mei

Suara Merdeka.1950. Percobaan Kereta Api Semarang-Solo. 03 Mei

Suara Merdeka.1950. Kereta Api Cepat Surabaya-solo-Jogja. 10 Mei

Suara Merdeka.1950.Perhubungan kereta Api Purwodadi-wonosari. 22 Mei 1050

Suara Merdeka.1950.Djembatan K.A Rusak Dalam Pertempuran dengan Belanda. 26 Juni 1950

Arsip

:

LAMPIRAN-LAMPIRAN

Gambar 1

Biodata Narasumber

 

Nama                                       : Mbah Suryo

Tempat, tanggal Lahir             : Semarang, 14 September 1935

Alamat                                                : Kemijen, Semarang

Pekerjaan                                 : Pensiunan PJKA

Pengalaman Kerja                   : Bekerja sebagai PPKA yang mengatur  berangkat dan masuknya kereta. Pensiun tahun 2002. Masuk dalam dunia perkeretaapian pada tanggal 11 Agustus 1965. Bekerja selama 36 tahun di Kereta.

Wawancara tanggal 5 April 2016

Gambar 2

Peta Semarang tahun 1898

 

Sumber : Arsip Provinsi Jawa Tengah

Gambar 3. Gambar Pencangkulan Tanah Pertama

 

Keterangan :

Sejarah kereta Api Indonesia yang menggambarkan prosesi pencangkulan tanah pertama untuk penanaman rel yang ada di Kemijen.

Sumber : Koleksi Museum Lawang Sewu

Gambar 4

	Keterangan : Stasiun Tanggung adalah stasiun tertua di Indonesia yang masih berdiri. Saat ini stasiun tanggung berfungsi sebagai control perjalanan kereta yang melalui rute Tanggung.

 

Sumber:

Koleksi Museum Lawang Sewu

Gambar 5

			Keterangan : Stasiun ini diresmikan tanggal 17 Juni 1864 bersamaan dengan pencangkulan pertama pembangunan jalur kereta api Semarang-Virstenlenden, dikenal juga dengan sebutan stasiun Kemijen

 

Sumber:

Koleksi Museum Lawang Sewu

Gambar 6

			Keterangan : Stasiun pertama yang terletak di Tambaksari.

 

Sumber:

Koleksi Museum Lawang Sewu

Gambar 7

	Keterangan : Perkembangan jalur kereta api Indonesia yang terus bertambah pesat setelah dibangun stasiun Pertama.

Sumber

Koleksi Museum Lawang Sewu

Gambar 8

			Keterangan : Perkembangan jalur kereta api Indonesia yang terus bertambah pesat setelah dibangun stasiun Pertama.

 

Sumber

Koleksi Museum Lawang Sewu

Gambar 9

 

Keterangan:

Koran Kompas tanggal 13 April tahun1950

Sumber : Arsip kantor Suara Merdeka

Gambar 10

			Danya pemogokan kereta api jalur Jogjakarta Semarang. Sumber : Arsip kantor Suara Merdeka

 

Gambar 11

 

Keterangan:

Kereta api ini dibuat oleh SS untuk memperbaiki jalur yang pernah dirusak oleh Jepang.

Sumber : Arsip kantor Suara Merdeka

Gambar 12

 

Keterangan :

Jalur Semarang Solo dibuka untuk umum.

Sumber : Arsip kantor Suara Merdeka

Gambar 13

Keterangan :

Telah dibuka kereta api cepat dari Surabaya-Solo dan Semarang

Sumber : Arsip kantor Suara Merdeka

Gambar 14

 

MAGELANG, 29 Agustus 1931.

Keterangan :

Prmbukaan kembali jalur purwodadi wirosari yang sebrlumnya di tutup karena ada serangan dari Belanda.

Sumber : Arsip kantor Suara Merdeka

Gambar 15

 

Kaeterangan :

Adanya kerusakan yang parah di 250 jembatan.

Sumber : Arsip kantor Suara Merdeka

Laporan Pembangunan 1931

Departemen Luar Negeri dan Jembatan

Kereta Api dan Trem.

Dengan ini saya mendapat kehormatan untuk menginformasikan UHoogEdelGestrenge, perhatian saya tertarik pada alasan yang disebutkan dalam catatan ini, untuk pemeliharaan jembatan laporan sangat penting. Saya memberikan karena itu Anda mempertimbangkan untuk kantor Anda dan Kantor Kecamatan dengan menekan mereka untuk menerapkan kepada Kepala Dinas Bangunan dan Jembatan, Kereta Api dan Trem di Bandung.

Menurut saya, hal yang disampaikan tersebut sangat bersedia untuk memberikan dorongan semacam  itu.

Kepala Distrik 3c

Dinas Pekerjaan Umum

Provinsi Jawa Tengah ke

Magelang

Untuk

Kepala Dinas Pekerjaan Umum

Provinsial

SEMARANG.

PROVINSI JAWA TENGAH

Semarang, 18 September 1933

Nomor Fb 42/19/19
LAMPIRAN:
PERIHAL:

Cat bangunan provinsi dll

Atas nama Dewan Deputi, saya mendapat kehormatan untuk menarik perhatian UHoogSdelGestrenge belum lama di Departemen Kereta Api Negara mengeluarkan "Laporan Cat" yang mengakses memiliki Layanan yang pasti akan menarik.

Atas nama Dewan Deputi,

Gubernur Provinsi Jawa Tengah

Untuk ini:

Sekretaris,

Untuk

Kepala Dinas Pekerjaan Umum

Provinsi

SEMARANG

                                                                          

Salinan.

Semarang, 29 April 1932

RESIDENT

dari

SEMARANG

Nomor 8532/66

Lampiran: 10 w. o. 6 gambar.                            (Melalui intervensi dari Kepala Dinas Pekerjaan Umum Provinsial Jawa Tengah Semarang)

Perihal: Permintaan NV Semarang Joana Stoomtram Maatschappij untuk persetujuan gambar berlabel F 391. Dengan mengacu pada surat Anda tertanggal 21 Maret 1932 No. 6556/66.S dan di bawah lampiran penawaran ulang di dalamnya, bersama dengan salinan surat pasar bersangkutan dari:
1. wd. Direktur Haven ke Semarang tanggal 1 April 1932 No. 1676/24,
2. Kepala Departemen Irigasi Provinsi Serang ke Semarang pada 12 April 1932 No.
3450/Q.
3. Dewan Walikota dan Aldermen Kota Semarang Kota 18 April 1932 No.109/ W; dengan isi dokumen untuk mempersingkat referensi dapat dibuat, saya mendapat kehormatan UHoogEdelGestrenge menanamkan sopan dez itu. terhadap penerimaan permintaan subjek eksis sebagai bahkan ada semacam keberatan. Atas nama Residen Semarang, Sekretaris, (W. G.) Sertifikasi salinan benar, Untuk Gubernur Jawa Tengah di SEMARANG

DINAS PEKERJAAN UMUM
PROVINSI JAWA TENGAH

SEMARANG, 18 Juli 1933

verz. ddo. 21/07:33

Nomor 2840

Lampiran: 10 w. o. 4 gambar

BAGIAN: N.I.S.
PERIHAL: Permintaan dari Komite Gubernur N.V. N.I.S.My Revisi persetujuan gambar W. 6329 S/V, W. 6330 S/V, W. 6331 S/V dan W 6332 S/V

Di bawah kembalinya lampiran yang diterima dalam surat dari 15 mengirimkan nomor ini 5617/B, saya memiliki UHoogEdelGestrenge kehormatan untuk menyampaikan bahwa tidak ada kepentingan dZZ. Layanan di materi dalam permohonan persetujuan revisi gambar melibatkan data.-

Kepala District Pertama Dinas Pekerjaan Umum

Provinsi Jawa Tengah

Untuk

Kepala ma Dinas Pekerjaan Umum

Provinsi Jawa Tengah

di SEMARANG

Salinan. SEMARANG Nomor. 9779/66. SEMARANG, 4 Juli 1935. Lampiran: 25 W. O. 20 gambar. Perihal: Permintaan Komite v/h Direksi N.V. N.I.S.My persetujuan revisi gambar. D/t/k v/h Kepala v/d Dinas Pekerjaan Umum Provinsial Jawa Tengah Di SEMARANG Menyusul surat 14 Maret j.l. No.3978 dan di bawah penawaran ulang bylagen dari surat dari 1 N ber 1932 nomor 26674. / 66-S bersama dengan salinan surat pasar bersangkutan dari:
1. Bertindak Direktur Pelabuhan Semarang pada tanggal 12 November 193 ...
nomor 5786/24.;
2. Kepala Daerah Irigasi Departemen "Serang" ke Semarang dari 18 November DAV
Nomor 10461/Q;
3. Dewan Walikota dan Aldermen Kota Semarang Kota 24 ap November Tidak.
56/W;
4. Asisten Residen Semarang pada 29 Juni 1953 nomor A/2829/66, dengan isi yang dapat disebut memperpendek sederhana, saya mendapat kehormatan UHoogEdelGestrenge sopan untuk menyampaikan dZZ itu. juga ada semacam keberatan pemberian verzoek ini.- Residen Semarang, Atas nama: Sekretaris, salinan benar tersertifikasi, Klerk 2, Untuk Gubernur Jawa Tengah SEMARANG